HL Aktuell 1/2016

Themen

Verkehr in den Städten gewährleistet die Mobilität der Bevölkerung und trägt zum Wohlstand bei. Zugleich wirkt er sich auf die Lebensqualität in einer Stadt aus - etwa durch Lärm- und Luftschadstoffbelastungen. Das Verkehrsgeschehen wird durch eine Reihe von Faktoren beeinflusst. Neben der permanenten Entwicklung von Bevölkerung und Wirtschaft spielen dabei der Wandel von Wertevorstellungen und die damit einhergehenden Planungsgrundsätze eine wichtige Rolle. Aus diesem Grund erfolgt in regelmäßigen Abständen eine Überarbeitung und Fortschreibung der Verkehrsentwicklungsplanung.

HOFFMANN-LEICHTER wurde von der Stadt Oranienburg beauftragt, eine Fortschreibung des Verkehrsentwicklungsplans aus dem Jahr 1999 durchzuführen. Zwischenzeitlich haben sich, beispielsweise durch die Realisierung der Ortsumfahrung B 96, veränderte Randbedingungen für das Verkehrsgeschehen in der Stadt eingestellt. Dennoch stellen die beiden innenstädtischen Havelquerungen Schlossbrücke (Bernauer Straße | B 273) und Dropebrücke (Saarlandstraße) nach wie vor Engstellen im Netz dar. Daher bestand ein wesentlicher Teil der Aufgabenstellung darin, die Möglichkeit einer weiteren Havelquerung zu prüfen.

Zunächst erfolgte eine umfassende Analyse des Ist-Zustands. Vorhandene Mängel wurden identifiziert und benannt. Aufbauend auf Verkehrserhebungen wurde ein makroskopisches Verkehrsmodell für die Stadt Oranienburg erarbeitet. Damit lassen sich vorhandene Verkehrsströme abbilden und zukünftige Verkehrsentwicklungen unter verschiedenen Randbedingungen prognostizieren. Anschließend wurden die strukturellen Entwicklungen näher beleuchtet und die sich daraus ableitenden Auswirkungen auf das Verkehrsgeschehen analysiert. Da der Untersuchungsraum nicht isoliert betrachtet werden kann, wurden auch die verkehrlichen Entwicklungen im Umfeld berücksichtigt. Hierzu wurde die Straßenverkehrsprognose 2025 des Landes Brandenburg in die Betrachtungen einbezogen und ein Prognosenetzmodell erstellt. Mit diesem wurden verschiedene Maßnahmen (u. a. eine dritte Havelquerung), die zunächst im Zuge von Workshops mit allen relevanten Akteuren aus Politik, Gesellschaft und Verwaltung erarbeitet wurden, in Form von Szenarien auf ihre verkehrlichen Wirkungen hin überprüft und in den Workshops diskutiert. Für die Moderation der von HOFFMANN-LEICHTER organisierten Workshops konnte Herr Prof. Dr.-Ing. Dittmar Machule gewonnen werden.

Schließlich konnte man sich auf eine Vorzugsvariante verständigen, welche im Wesentlichen folgende Maßnahmen umfasst:

  • Tempo 30 auf zahlreichen Hauptverkehrsstraßen im Stadtzentrum
  • Optimierung des Busverkehrs
  • Ausbau der Radverkehrs- und Gehwegeinfrastruktur
Die Tempo 30-Maßnahme umfasst dabei auch alle Abschnitte, die im aktuellen Lärmaktionsplan für eine ebensolche Geschwindigkeitsreduzierung vorgeschlagen werden, sodass beide Planwerke an dieser Stelle optimal miteinander verknüpft werden.

Das ehemalige Flughafengebäude im Berliner Bezirk Tempelhof-Schöneberg wird regelmäßig für die Durchführung von Großveranstaltungen genutzt. Diese Events erzeugen besonders viel Lieferverkehr, der bis zum Inkrafttreten des »Gesetzes zum Erhalt des Tempelhofer Feldes« im Juni 2014 über die Hauptzufahrt am Tor 9 abgewickelt wurde. Aufgrund des Gesetzes ist eine alternative Erschließung notwendig geworden.

Die Tempelhof-Projekt GmbH beauftragte HOFFMANN-LEICHTER mit der Erarbeitung eines Konzepts zur Erschließung des denkmalgeschützten Flughafengebäudes. Die Abwicklung des Schwerverkehrs, der sich auf das Untersuchungsgebiet bezieht, soll künftig über neue bzw. bestehende Zufahrten am Tempelhofer Damm und am Columbiadamm erfolgen.

Im Rahmen dieser Planung wurden durch HOFFMANN-LEICHTER verkehrstechnische Untersuchungen durchgeführt, um Aussagen zur Erreichbarkeit des Plangebiets und zu den Auswirkungen des zusätzlichen Verkehrs auf das umliegende Straßennetz zu treffen. Dafür wurden fünf verschiedene Knotenpunkte untersucht, drei Varianten der Verkehrsverteilung angesetzt und insgesamt vier verschiedene mögliche Zufahrten geprüft. Nach einer umfangreichen Analyse des Ist-Zustands wurde das zukünftig erwartete Verkehrsaufkommen für den Lieferverkehr ermittelt. Hierfür wurden unter anderem Zählungen der Modemesse Bread&Butter und weitere Großevents analysiert.

Das zukünftig erwartbare Verkehrsaufkommen wurde in verschiedenen Varianten räumlich verteilt. Dabei wurde deutlich, dass der Verkehr am besten über zwei separate Zufahrten geführt werden sollte. Für die Gestaltung und Dimensionierung der vorgeschlagenen Ein- und Ausfahrtbereiche wurden anschließend Vorschläge erarbeitet. Durch das von HOFFMANN-LEICHTER erstellte Verkehrsgutachten wurde gezeigt, dass mit der Lösung, den Verkehr auf zwei Zufahrten zu verteilen, eine leistungsfähige Erschließung des Plangebiets und ein stabiler Verkehrsablauf im angrenzenden Straßennetz gewährleistet werden können.

Im Ortsteil Mariendorf weist die Fahrbahn der Rixdorfer Straße aufgrund stark frequentierter Nutzung diverse Oberflächenschäden auf, so dass durch das Bezirksamt Tempelhof-Schöneberg von Berlin beschlossen worden ist, die Fahrbahn der Rixdorfer Straße im Bereich zwischen Eisenacher Straße und Alt-Mariendorf über eine Strecke von 850 m in beide Richtungen zu sanieren. Neben der Fahrbahn sind auch die entlang der Straße im Seitenraum verlaufenden Radwege teilweise in einem sehr schlechten Zustand, so dass neben der Fahrbahn auch eine Sanierung der Radverkehrsanlagen beschlossen worden ist. Diese Sanierung erfolgt im Rahmen des Radwegsanierungsprogramms der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt.

HOFFMANN-LEICHTER hat die Planung der gesamten Maßnahme in Abstimmung mit dem Straßen- und Grünflächenamt Tempelhof-Schöneberg und der Senatsverwaltung für Stadtentwicklung und Umwelt erarbeitet und gemeinsam mit dem Straßen- und Grünflächenamt Tempelhof-Schöneberg die Bauleitung durchgeführt.

Anstatt den Radverkehr weiterhin auf den angelegten Radwegen im Seitenraum zu führen, werden für den Radverkehr Schutzstreifen auf der sanierten Fahrbahn markiert. Entlang der westlichen Fahrbahnseite in Fahrtrichtung Alt-Mariendorf wird der Radweg teilweise zurückgebaut. Stattdessen wird für den Kfz-Verkehr in diesen Teilbereichen halbseitiges Gehwegparken eingerichtet. Dazu wurde Betonsteinpflaster neu gesetzt.

Auf der östlichen Fahrbahnseite in Fahrtrichtung Eisenacher Straße wird auch nach der Fahrbahnsanierung weiterhin entlang des Fahrbahnrandes geparkt. Um neben dem Parkstreifen und dem neu markierten Schutzstreifen für den Radverkehr einen ausreichend breiten Fahrstreifen für den Kfz-Verkehr gewährleisten zu können, wird der zwischen beiden Richtungsfahrbahnen vorhandene Mittelstreifen schmaler gestaltet. Das Parken auf dem Mittelstreifen ist weiterhin in Schrägaufstellung möglich. Die Längsparkplätze auf dem Mittelstreifen müssen aufgrund der schmaleren Gestaltung entfallen. Die notwendige Versetzung von LSA-Masten an drei Knotenpunkten und die damit zusammenhängende Anpassung der Signalisierung erfolgten in enger Abstimmung mit dem Generalübernehmer Alliander Stadtlicht.

Die ursprünglich vorhandenen Radwegrampen an den Fußgängerfurten entlang der gesamten Sanierungsstrecke wurden zurückgebaut. Die Gehwegköpfe wurden entsprechend angepasst. Mit der Umsetzung der Maßnahme wurde im Februar 2015 mit dem abschnittsweisen Rückbau des Radwegs begonnen. Die Sanierung wurde getrennt nach den beiden Richtungsfahrbahnen in zwei Bauabschnitten durchgeführt.

Ende des Jahres 2015 wurden die baulichen Maßnahmen weitestgehend abgeschlossen. Beide Richtungsfahrbahnen erstrahlen nun in neuem Glanz. In Abhängigkeit der Witterungsverhältnisse werden die endgültigen Markierungsarbeiten im Frühjahr 2016 erfolgen.
Der Ortskern Heinersdorf im Berliner Stadtbezirk Pankow soll verkehrlich vom hohen Durchgangsverkehr entlastet werden. Auf Grundlage einer 2009 erarbeiteten Machbarkeitsstudie für eine neue Straßenverbindung wurde für das Netzelement N4 ein Änderungsverfahren des Flächennutzungsplans zur Flächensicherung eingeleitet. Zur Umsetzung des FNP-Änderungsverfahrens waren weiterführende Untersuchungen für dieses Netzelement notwendig, in denen die Auswirkungen alternativer Trassenverläufe, unter anderem hinsichtlich ihrer schalltechnischen und lufthygienischen Auswirkungen, zu prüfen und zu bewerten waren.

Über das Netzelement N4 wird das westlich der Bahnanlagen gelegene Pankower Straßennetz an den nördlichen Ortskern von Heinersdorf angebunden. Grundlage für die schalltechnische und lufthygienische Untersuchung bildeten die Verkehrsstärkenkarte von Berlin aus dem Jahr 2009 für den IST-Zustand sowie Verkehrsprognoseberechnungen von HOFFMANN-LEICHTER für den Prognosezeitraum 2025. Die Verkehrsumlegung bei den unterschiedlichen Trassenverläufen erfolgte durch Prognosenetzbetrachtungen mit Hilfe der Software VISUM.

Für die Bewertung der schalltechnischen Situation der einzelnen Varianten für das Netzelement N4 wurden Schallausbreitungsberechnungen durchgeführt. Als Referenz für den Planfall wurde die Ausgangssituation ohne bauliche Veränderung im Plangebiet angesetzt. Für den Planfall wurde eine Veränderung für betroffene Anwohner oberhalb des Immissionsgrenzwertes der 16. BImSchV vergleichend ermittelt. Für die Varianten wurden die Notwendigkeiten von Schallschutzmaßnahmen untersucht und hinsichtlich der Machbarkeit beurteilt.

Für die Beurteilung der Luftschadstoffbelastung durch Kfz wurde zunächst die vorherrschende Hauptwindrichtung vor Ort analysiert. Dazu wurden aktuelle Windstatistikdaten der Messstation am Flughafen Tegel ausgewertet. Unter Berücksichtigung des Höhe / Breite-Verhältnisses der Straßenschlucht und der jeweiligen Streckenlänge wurde die Straßenausrichtung analysiert und auf die damit verbundene Straßenraumdurchlüftung geschlossen. Aufgrund dieser Bedingungen wurde anschließend die Luftschadstoffsituation abgeschätzt. Straßenabschnitte ohne eine zu erwartende Zunahme des Verkehrsaufkommens wurden als unkritisch eingestuft, da durch das Vorhaben keine Zunahmen bei der Luftschadstoffkonzentration zu erwarten sind.

Entscheidend bei der Bewertung der Varianten war, inwieweit sich die Luftschadstoffemissionen verändern würden, welche Bereiche von einer zusätzlichen Lärmbelastung betroffen wären und wie hoch diese Belastung wäre sowie in welchem Umfang Lärmschutzmaßnahmen erforderlich sein müssten. Es wurde eine Vorzugsvariante ermittelt, bei der aus schalltechnischer Sicht eine hohe Anzahl von Personen entlastet wird sowie die Anzahl der Anspruchsberechtigten auf Schallschutzmaßnahmen am geringsten ausfällt. Außerdem wurde darauf geachtet, dass die Straßenräume eine möglichst gute Durchlüftung vorweisen und damit eine bessere Verdünnung der Schadstoffe gegeben ist. Es gelang eine, optimierte Variante herauszuarbeiten, die zur verkehrlichen Entlastung beiträgt und sich günstig auf die Luftschadstoff- und Lärmbelastung auswirkt.