HL Aktuell 2/2017

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Auf Radwegen und Radfahrstreifen parkende Fahrzeuge stellen für viele Radfahrende, insbesondere im innerstädtischen Raum, ein häufig auftretendes Ärgernis dar. Ziel des im Entwurf vorliegenden Berliner Mobilitätsgesetzes ist es u. a. „Die Radverkehrsanlagen sind so zu gestalten, dass unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt“. Eine mögliche Maßnahme zur Sicherung vor Befahren und Parken durch Kfz stellt die „Protected Bike Lane" dar. Diese vor allem in den USA eingesetzte Lösung sieht vor, durch bauliche Einbauten wie Poller, Borde, Grünstreifen, Sperrflächen etc. eine klare Trennung zwischen Rad- und Kfz-Verkehr zu erreichen.

Durch diese bauliche Trennung soll vor allem erreicht werden, dass Unsicherheiten im Straßenverkehr genommen werden. Insbesondere aufgrund einer hohen gefühlten Unsicherheit fahren eine Vielzahl von Menschen ungern im Seitenbereich Fahrrad. Dies zeigte sich auch im Ergebnis der Studie „Fahrradmonitor Deutschland 2015". Hier gaben 48% aller befragten Radfahrenden an, sich im Verkehr überhaupt nicht oder eher nicht sicher zu fühlen. Hierzu tragen ein hohes Verkehrsaufkommen, rücksichtslose Verkehrsteilnehmer, Parken auf Radwegen und insbesondere eine fehlende Radverkehrsinfrastruktur bei. Der Autor des Handbuchs „Radverkehr in der Kommune", Thiemo Graf, schätzt, dass 60% der Bevölkerung in die Gruppe der Interessierten mit hohem Sicherheitsbedarf fallen. Um eine Steigerung des Radverkehrsanteils zu erreichen ist es somit notwendig, nicht nur eine objektiv sondern auch subjektiv sichere Infrastruktur anzubieten, welche zum Radfahren einlädt.

„Protected Bike Lanes" wurden in den letzten Jahren insbesondere in den USA, aber auch in England, Frankreich oder Spanien vermehrt zum Mittel der Wahl zur Verbesserung der Radinfrastruktur an Hauptverkehrsstraßen. Damit konnte in Städten wie London, Chicago, New York, Paris und weiteren eine signifikante Steigerung des Radverkehranteils erreicht werden. Aufgrund der vorhandenen Empfehlungen und Regelwerke für die Planung von Radverkehrsanlagen in Deutschland wurden „Protected Bike Lanes" lange Zeit nicht als mögliche Maßnahme empfohlen. Dies ändert sich aktuell, auch aufgrund der guten Erfahrungen im Ausland. Neben dem genannten Ziel des Berliner Mobilitätsgesetzes verfolgt der ADFC Bundesverband ebenso das Ziel, an Hauptverkehrsstraßen eine mögliche Separation durch „Protected Bike Lanes" zu erreichen.

Die bauliche Gestalt sollte dabei je nach örtlicher Situation erfolgen. Neben dem einfachen Einbau von Pollern können auch Lösungen wie der Einbau von Pflanzbeeten oder Borden erfolgen. Dabei können Radfahrstreifen, welche derzeit nur mit einem 25 cm breiten Breitstrich vom fließenden Verkehr abgetrennt werden, als Grundlage genutzt werden. Insbesondere wird es häufig notwendig werden, rechts der Fahrbahn parkende Fahrzeuge herauszunehmen bzw. diese links der „Protected Bike Lane" anzuordnen. Hierfür sind, aufgrund fehlender Erfahrungen in Deutschland, Standards und Lösungen zu entwickeln. Dabei sind die Besonderheiten der deutschen Straßenräume zu beachten. Dies betrifft insbesondere die notwendige Breite der Radfahrbahn und des Sicherheitstrennstreifens, die Anordnung von Parkständen, die häufigen Ein- und Ausfahrten im städtischen Raum oder auch die Führung an Knotenpunkten. Es bleibt abzuwarten, ob sich in der näheren Zukunft in Deutschland und insbesondere in Berlin, Planungen von „Protected Bike Lanes" umsetzen lassen und ob Sie, bei positiven Erfahrungen, in den Regelwerken verankert werden.
Seit September 2016 laufen Bauarbeiten zum Rück- und Neubau des Kreuzungsbauwerks am Zehlendorfer Kreuz im Berliner Bezirk Steglitz-Zehlendorf. Das zwischen 1938 und 1941 erbaute Autobahnkreuz verknüpft die Bundesautobahn A115 planfrei mit der Potsdamer Chaussee, Bundesstraße B1. Das Brückenbauwerk, welches die A115 überspannt, wies erhebliche Schäden auf, die auf Dauer einen nicht ausreichenden Bauwerkzustand erwarten ließen. Daher wurde seitens des Landes Berlin beschlossen, diese Brücke in zwei Bauabschnitten abzubrechen und neu wiederherzustellen.

Die derzeit laufende Baumaßnahme unterteilt sich in vier Hauptbauphasen. In der Bauphase 0 wurden bereits vorbereitende Maßnahmen, wie die Herstellung provisorischer Asphaltflächen zur Überführung von Fahrstreifen, durchgeführt. Die Hauptarbeiten finden in den Bauphasen 1 (nördliches Brückenbauwerk) und 2 (südliches Brückenbauwerk) statt. Das gesamte Verkehrsaufkommen entlang der Bundesstraße B1 wird jeweils über das verbleibende Brückenbauwerk geführt. Anschließend werden in Bauphase 3 die Provisorien zurückgebaut. In allen Bauphasen kommt es, im Vergleich zum Bestand, zu Einschränkungen sowohl des Kfz-Verkehrs als auch des Fuß- und Radverkehrs.

HOFFMANN-LEICHTER hat hierfür Verkehrsführungskonzepte erarbeitet, um diese Einschränkungen so gering wie möglich zu halten, und mit den zuständigen Stellen der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie der Verkehrslenkung Berlin (VLB) abgestimmt. Während der gesamten Baumaßnahme stehen dem Kfz-Verkehr entlang der Bundesstraße B1 zwei durchgehende Fahrstreifen zur Verfügung. Der Rad- und Fußverkehr wird über ein Tunnelbauwerk gewährleistet. Zur Abwicklung der kreuzenden Verkehrsströme und der Gewährleistung der Verkehrssicherheit war die Errichtung einer provisorischen Lichtsignalanlage notwendig. Von HOFFMANN-LEICHTER wurde hierfür eine verkehrsabhängige Steuerung konzipiert, die die Signalisierung dynamisch auf das aktuell auftretende Verkehrsaufkommen anpasst. In den Bauphasen 1 und 2 kommt es unter den Brückenbauwerken baubedingt zu Vollsperrungen der Autobahn A 115. Die Sperrungen finden an einzelnen Wochenenden statt, sodass der Berufsverkehr weitgehend unbeeinflusst bleibt.

Während der Vollsperrungen werden die Verkehrsströme der A 115 über die Verbindungsrampen des Zehlendorfer Kreuzes geführt. Dafür müssen jeweils drei weitere provisorische Lichtsignalanlagen errichtet und zwei vorhandene, stationäre Lichtsignalanlagen angepasst werden. Auch hierfür werden durch HOFFMANN-­LEICHTER die benötigten verkehrstechnischen Unterlagen erarbeitet und bis zur Genehmigung abgestimmt.

Des Weiteren wurden Ausschreibungsunterlagen für die notwendigen Verkehrssicherungsmaßnahmen der Baumaßnahme erstellt. Diese umfassen neben einer Baubeschreibung und dem Leistungsverzeichnis auch eine Kostenschätzung für die Dauer der gesamten Baumaßnahme. Bisher hat sich gezeigt, dass die Verkehre auch während der Bauphase leistungsfähig abgewickelt wurden.
Im zurückliegenden Frühjahr und Sommer hat HOFFMANN-LEICHTER gemeinsam mit seinen langjährigen Partnerbüros GRUPPE PLANWERK und FUGMANN JANOTTA ein integriertes Verkehrs- und Freiraumkonzept für die Nebenstraßen des Aktiven Zentrums- und Sanierungsgebiets Müllerstraße in Berlin-Wedding erarbeitet. Fokusgebiet der Konzeptentwicklung war der Brüsseler Kiez.

Der Brüsseler Kiez ist ein spannendes und vielseitiges urbanes Stadtquartier mit sehr gemischter Bewohnerschaft. Hier befinden sich gründerzeitliche Altbaustrukturen und Wohnkomplexe aus den 1920er Jahren neben dem Beuth Hochschulcampus mit Architekturen der 60er und 70er Jahre sowie vielfältige Garten- und Grünanlagen mit teilweise historischen Bezügen. Entsprechend abwechslungsreich sind auch die öffentlichen Straßen- und Freiräume, sowohl in Hinblick auf die bauliche Struktur als auch auf die Gestaltung. Gleichzeitig existieren vielerlei unterschiedliche, sowohl verkehrliche als auch verkehrsfremde Nutzungsanforderungen an den öffentlichen Raum, welche sich nicht selten auch überlagern. Der Anspruch einer ganzheitlichen und tragfähigen Qualifizierung der öffentlichen Räume bedarf daher einer entsprechend mehrdimensionalen und integrativen Herangehensweise. Auf Seite des Bezirksamtes fand dies seine Entsprechung in einer koordinierten Projektbetreuung sowohl durch das Straßen- und Grünflächenamt als auch durch das Stadtentwicklungsamt. Auf Ebene der Projektbearbeitung ging ein eingespieltes interdisziplinäres Team aus Verkehrsplanern, Stadtplanern und Landschaftsarchitekten an den Start. Darüber hinaus erfolgte die Konzepterarbeitung von Anfang an unter Beteiligung der Bewohnerschaft vor Ort sowie weiterer Akteure aus dem Aktiven-Zentren-Prozess.

Erstes partizipatives Element war ein gemeinsamer Stadtspaziergang. Diese Ortsbegehung diente dazu, sich kennenzulernen und das Wissen und die Erfahrungen der Alltagsexperten in ihrem Lebensumfeld als Grundlage der Problemanalyse zu nutzen. Daraufhin folgte eine vertiefende Konfliktanalyse im Untersuchungsgebiet. Im Weiteren wurden wichtige Zielnetze für das Quartier erarbeitet: Ein Freiraumnetz, welches wichtige Grün­ und Freiräume im Gebiet und der näheren Umgebung verknüpft und dabei selbst eine besondere Aufenthaltsqualität bieten sollte. Ebenso ein Zielnetz Fußverkehr sowie ein Zielnetz Radverkehr, in welchen jeweils Wegebeziehungen von besonderer Bedeutung identifiziert sind, die es entsprechend bedarfsgerecht zu attraktivieren gilt. Als Auftakt der Maßnahmenkonzeption wurden Regeldetails zur Qualifizierung wichtiger lnfrastrukturelemente wie etwa Kreuzungsbereiche, Querungsstellen o.ä. entwickelt.

Gleichzeitig wurden ganzheitliche Ideen für besondere einzigartige und identitätsstiftende Bereiche des Quartiers, wie etwa am zentralen Zeppelinplatz oder im Verlauf der zentralen Promenadenachse Antwerpener Straße, entwickelt. Dieser grobe Konzeptansatz, bestehend aus systematischen ortsbezogenen Priorisierungen einerseits und konkreten funktionalen sowie gestalterischen Maßnahmevarianten andererseits, wurde auf einem offenen Workshop präsentiert und zur Diskussion gestellt. Im Format eines World Cafés fand an Thementischen ein weiterführender intensiver Austausch zu Freiraum, Fußverkehr, Radverkehr und Kfz-Verkehr statt. Die Ergebnisse und Präferenzen der Bürgerschaft wurden umfassend dokumentiert und trugen maßgeblich zur Weiterentwicklung und Verfeinerung der Maßnahmeempfehlungen bei. Das sich hieraus in der Gesamtschau ergebende Handlungsprogramm bzw. integrierte Verkehrs- und Freiraumkonzept wird nach eingehender Überprüfung durch das Bezirksamt im Herbst dieses Jahres finalisiert und dann abschließend nochmals mit den Beteiligten vor Ort reflektiert.