Ausgabe 2/2019

Die Planung und Umsetzung von geschützten Radfahrstreifen

Im Hinblick auf die im Berliner Mobilitätsgesetz genannte Anforderung, Radverkehrsanlagen zukünftig so zu gestalten, dass unzulässiges Befahren und Halten durch Kraftfahrzeuge unterbleibt, wurden nunmehr die ersten Streckenabschnitte mit geschützten Radfahrstreifen umgesetzt. Das Projektteam von HOFFMANN-LEICHTER für die „Planung von Radverkehrsanlagen in Berlin" plante und begleitete die Umsetzung der geschützten Radfahrstreifen in der Hasenheide im Auftrag der Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz sowie des Bezirksamts Friedrichhain-Kreuzberg.

Auf Radverkehrsanlagen parkende Fahrzeuge stellen für viele Radfahrende ein Problem dar. Eine mögliche Maßnahme zur Sicherung bieten sogenannte geschützte Radfahrstreifen „Protected Bike Lanes''. Diese zeichnet aus, dass die durch den Radverkehr befahrbare Fläche durch Elemente wie Poller, Borde, Grünstreifen, Sperrflächen etc. klar vom Kfz-Verkehr getrennt wird. In unserer HL Aktuell-Ausgabe 2/2017 hatten wir die geschützten Radfahrstreifen bereits als neues Entwurfselement in der Radverkehrsplanung vorgestellt.

Nachdem man mit dem Einsatz dieser geschützten Radfahrstreifen in den letzten Jahren im Ausland - insbesondere in den USA - gute Erfahrungen sammeln konnte, wurden nunmehr erste Erfahrungen in Berlin mit dieser Führungsform gemacht. Hierbei wurden und werden aktuell durch HOFFMANN-LEICHTER diverse Maßnahmen betreut:

Umgesetzte Maßnahmen

• Hasenheide - Berlin Friedrichhain-Kreuzberg; Planung der Leistungsphasen 1 bis 8 sowie örtliche Bauüberwachung
• Karl-Marx-Straße - Berlin Neukölln; Planung der Leistungsphasen 1 bis 4, 6 und 7

Maßnahmen in Planung

• Frankfurter Allee - Berlin Friedrichhain-Kreuzberg; Planung der Leistungsphasen 1 bis 8 sowie örtliche Bauüberwachung
• Siegfriedstraße - Berlin-Lichtenberg; Planung der Leistungsphasen 1 bis 4
• Malteserstraße - Berlin Steglitz-Zehlendorf; Planung der Leistungsphasen 1 bis 4
• Potsdamer Chaussee - Berlin Steglitz-Zehlendorf; Planung der Leistungsphasen 1 bis 4

Im Planungsverfahren wurde eine Vielzahl von neuen Erkenntnissen gewonnen. Verschiedene Fragestellungen mussten gemeinsam mit der Berliner Senatsverwaltung, dem Bezirk, der Berliner Feuerwehr, den Berliner Wasserbetrieben, der Berliner Stadtreinigung usw. geklärt werden. Welche Poller sind hinsichtlich Art und Gestalt zu verwenden? ... ist dabei eine der einfachen Fragen. Wie kann der zweite Rettungsweg für die Feuerwehr gewährleistet werden? ... denn an vielen Fassaden in Berlin muss bei Feuerwehreinsätzen das Anleitern gewährleistet werden. Wie kann die Wartung der Straßenabläufe zukünftig, trotz fest verbauter Poller, erfolgen? Wie kann die Straßenreinigung zwischen Pollern und Borden erfolgen? Nach umfassender Abstimmung zu diesen Punkten wurde vom März bis Mai 2019 in der Hasenheide einer der ersten geschützten Radfahrstreifen umgesetzt.

Beobachtungen in der bislang noch kurzen Nutzungszeit lassen positive Schlussfolgerungen zu. Die Streckenabschnitte werden augenscheinlich sehr gut von Radfahrenden angenommen und der Anteil der im Seitenraum verbotswidrig fahrenden Radfahrer hat deutlich abgenommen. Um zukünftige Planungen von geschützten Radfahrstreifen weiter zu verbessern, gilt es nun zu prüfen, ob die umgesetzte lichte Breite von 2,0 m ausreichend bemessen ist, um z. B. ein Überholen von Lastenfahrrädern zu ermöglichen. Außerdem stehen wir vor der Herausforderung, das Befahren der Radfahrstreifen gegen die Fahrtrichtung - wie es in Teilabschnitten beobachtet wurde - zu verhindern.

Für eine nachhaltige und ganzheitliche Verkehrsentwicklung ist eine übergeordnete Rahmenplanung sinnvoll. Auf kommunaler Ebene stellt ein Verkehrsentwicklungsplan (VEP) einen solchen Rahmen für einen langfristigen Zeitraum von 10 bis 15 Jahren dar. Im Auftrag der Stadt Markkleeberg erarbeitete HOFFMANN-LEICHTER zwischen 2017 und 2019 einen VEP, um verkehrliche Leitziele und Handlungsschwerpunkte für den Zeitraum bis 2030 für das Stadtgebiet zu definieren. Parallel dazu wurde erstmalig ein Lärmaktionsplan für die Stadt erstellt.

In einem ersten Schritt wurde eine umfassende Analyse des IST-Zustands der verkehrlichen Infrastruktur vorgenommen. Hierfür wurden video- und fotogestützte Ortbefahrungen per Kfz und Rad durchgeführt. Diese wurden ergänzt durch eine Parkraumerhebung in einzelnen Ortsteilen, videogestützte Verkehrserhebungen an Knotenpunkten und Querschnitten sowie eine Analyse der Schulwegesituation im Umfeld der vier Grundschulen durch Ortsbegehungen. Da der ÖPNV bereits in einem separaten Gutachten konzeptionell behandelt wurde, lag der Schwerpunkt insbesondere auf der verkehrlichen Situation für Fußgänger, Radfahrer und den MIV.

Die Stadt Markkleeberg profitiert, aufgrund ihrer unmittelbaren Nachbarschaft zu Leipzig, von der dynamischen Entwicklung des Ballungsraums Leipzig/Halle. Die wachsende Einwohnerzahl führt zu höherem Verkehrsaufkommen, deren Verteilung im Straßennetz in drei beispielhaften Szenarien für das Prognosejahr 2030 prognostiziert wurde. So konnte auf Basis verschiedener Annahmen eine unterschiedliche Entwicklung der Verkehrssituation in der Stadt mittels eines Verkehrsmodells dargestellt werden.

Insgesamt wurden fünf räumliche Handlungsschwerpunkte identifiziert, bei denen besonderer Optimierungsbedarf besteht. Für die festgestellten Defizite wurden Maßnahmen entwickelt und diese im Rahmen eines Realisierungskonzepts nach Dringlichkeit, Umsetzungszeitraum und finanziellem Aufwand priorisiert. Neben der Koordinierung von Maßnahmen mit der Stadt Leipzig, zum Beispiel zur Umsetzung eines Radschnellwegs Markkleeberg-Leipzig, empfiehlt der VEP die Erarbeitung eines Parkraumkonzepts für Markkleeberg-Mitte, eines Radwegekonzepts für die Gesamtstadt sowie eines Schulwegekonzepts. Des Weiteren werden Verkehrsuntersuchungen zu ausgewählten Knotenpunkten und Stadtplätzen angeregt. Der Lärmaktionsplan schlägt zudem die Einführung von „Tempo 30" an mehreren Straßenabschnitten im Hauptstraßennetz vor, um die dortige Lärmbetroffenheit zu senken.

Wesentlicher Bestandteil des Projekts war auch eine umfassende Öffentlichkeitsbeteiligung. So wurde u. a. ein Workshop durchgeführt, bei der interessierte Bürger mit Planern und Vertretern der Stadtverwaltung über Handlungsschwerpunkte und Maßnahmen diskutieren konnten. Zudem bestand die Möglichkeit für schriftliche Stellungnahmen, die für das Realisierungskonzept abgewogen wurden. Die Ergebnisse wurden auf der Webseite der Stadt Markkleeberg den Bürgern zugänglich gemacht. Auf diese Weise konnten sich die Bürger umfassend in den Planungsprozess einbringen und die Verkehrsentwicklung ihrer Stadt aktiv mitgestalten.

Mit dem erarbeiteten VEP verfügt die Stadt Markkleeberg nun über ein ganzheitliches und nachhaltiges Konzept für ihre Verkehrsplanung in den kommenden Jahren.

Die Senatsverwaltung für Umwelt, Verkehr und Klimaschutz hat den Rück- und Neubau des Kreuzungsbauwerks „Kleeblatt Zehlendorf" im Zuge der B 1 über die A 115 in der Nähe des ehemaligen Kontrollpunktes „Checkpoint Bravo Dreilinden" durchgeführt.

Die Baumaßnahme an der Brücke erfolgte in zwei Hauptbauabschnitten u. a. mit temporären Vollsperrungen der Autobahn A 115, für die HOFFMANN-LEICHTER die gesamte bauzeitliche Verkehrsführung geplant, ausgeschrieben und begleitet hat. Nach rund zweieinhalbjährigem Bau ist das Brückenbauwerk nun fertiggestellt und die Fahrbahn sowie die Geh- und Radwege sind erneuert worden. Durch die umfassende Planung und Nachsteuerung der Verkehrsphasen konnte der Bau sicher und leistungsfähig in der vorgesehen Bauzeit umgesetzt werden.

DIE WOHNKOMPANIE entwickelt unter dem Projekttitel »GoWest« das Areal der ehemaligen Reemtsma-Zigarettenfabrik zwischen Mecklenburgischer Straße und Forckenbeckstraße in Berlin-Schmargendorf. Auf einer Brutto-Geschossfläche von rund 240.000 m² soll ein modernes Stadtquartier mit einer kreativen Mischung aus Büro- und Gewerbenutzungen, Hotels, einem Handwerkerhof, Gastronomie und Einzelhandel für bis zu 10.000 Beschäftigte geschaffen werden, das in seinem Erscheinungsbild an den Stil der klassischen Berliner Gewerbehöfe erinnert. Im Rahmen der Planungen für dieses Vorhaben wurde HOFFMANN-LEICHTER mit umfangreichen verkehrstechnischen Untersuchungen und verkehrsplanerischen Leistungen betraut.

Das Areal liegt in fußläufiger Entfernung zum S- und U-Bahnhof »Heidelberger Platz«. Zudem besteht eine direkte Anbindung an die Bundesautobahn A 100 mit der Anschlussstelle »Abzweig Steglitz« sowie an die Mecklenburgische Straße und die Forckenbeckstraße. Fuß- und Radwege sind im Umfeld vorhanden. Das Gebiet ist somit für alle Verkehrsarten sehr gut erschlossen. Mit den vorhandenen Straßenquerschnitten sowie den Lichtsignalanlagen der Knotenpunkte besteht das Potenzial, den zusätzlich zu erwartenden Verkehr aufnehmen zu können. Im Quartier angekommen, wird der Kfz-Verkehr zukünftig ausschließlich unterirdisch abgewickelt. Die oberirdischen Flächen des Quartiers bleiben dem Fuß- und Radverkehr sowie Einsatzfahrzeugen und - ausschließlich elektrisch betriebenen - Taxis vorbehalten. Um die unterirdische Abwicklung des Wirtschaftsverkehrs (z. B. Anlieferung und Abholung, Müllentsorgung, Postzustellung) zu garantieren, ist ein zentrales Ver- und Entsorgungszentrum geplant. Zudem ist eine zweigeschossige Tiefgarage für Pkw vorgesehen, in der auch Stellplätze für E-Fahrzeuge berücksichtigt sind. Das Hauptaugenmerk der verkehrlichen Erschließung soll jedoch auf der Förderung des Umweltverbunds liegen. Aus diesem Grund wird in der Tiefgarage lediglich ein Mindestmaß an Pkw-Stellplätzen realisiert. Außerdem soll in diesem Sinne die bereits im Bestand sehr gute Anbindung an den ÖPNV mit einer Busverbindung entlang der Mecklenburgischen Straße sowie an den nahegelegenen S- und U-Bahnhof »Heidelberger Platz« weiter ausgebaut werden. Hierfür wird es zukünftig u. a. eine zusätzliche Busverbindung entlang der Forckenbeckstraße geben. Zudem soll ein Bus-Shuttle zwischen Quartier und Heidelberger Platz eingerichtet werden. Weiterhin werden im Quartier - sowohl oberirdisch als auch unterirdisch innerhalb einer Fahrradgarage - leicht zugängliche, witterungsgeschützte, sichere und attraktive Fahrradabstellanlagen angeboten, deren Anzahl weit über das nachzuweisende Maß hinaus geht. Ergänzend wird es Ladestationen für E-Bikes sowie einen Fahrradreparaturservice geben. Für den Fußverkehr ist eine Pkw-freie Zuwegung mit hoher Aufenthaltsqualität geplant, die in einem attraktiven Quartiersplatz mündet. Im öffentlichen Straßenraum wird weiterhin der regelgerechte Ausbau der vorhandenen Verkehrsanlagen für den Rad- und Fußverkehr geplant.

Die Fertigstellung und Inbetriebnahme des Gewerbequartiers »GoWest« ist für das Jahr 2025 geplant.

Das derzeit größtenteils brachliegende ca. 8 Hektar große Gelände des ehemaligen Funkwerks Köpenick soll zu einem qualitativ hochwertigen Quartier mit Wohn-, Gewerbe- und Dienstleistungsnutzungen entwickelt werden. Zudem sind eine neue öffentliche Straße und ein Quartierspark geplant. Für die Baugenehmigung ist ein Nachweis zum nachhaltigen Umgang mit dem anfallenden Niederschlagswasser zu erbringen.

In einem ersten Schritt wurden die Voraussetzungen zur Regenwasserversickerung mittels Altlasten- und Baugrunduntersuchungen geprüft. Das Plangebiet wurde in mehrere Einzugsgebiete unterteilt, da die Entwässerung der auf verschiedene Investoren aufgeteilten Grundstücke, der öffentlichen Quartiersstraße sowie des öffentlichen Quartiersparks unabhängig voneinander erfolgen muss. Für jedes Einzugsgebiet wurden die abflusswirksamen Flächen von Gebäuden, Tiefgaragen, Grünflächen, Straßen und Wegen nach dem Arbeitsblatt DWA-A 138 ermittelt. Anhand ortsspezifischer Regenwetterdaten des Deutschen Wetterdienstes wurden anschließend die in dem jeweiligen Einzugsgebiet anfallenden Regenwassermengen ermittelt.

In einem nächsten Schritt wurden verschiedene Varianten der Regenwasserversickerung aufgezeigt. Hierbei war zu beachten, dass das auf Verkehrsflächen anfallende Niederschlagswasser wegen seiner höheren Schadstoffbelastung einer Vorreinigung bedarf, bevor es dem Grundwasser zugeführt wird.

Eine preiswerte Variante stellt die Muldenversickerung über eine belebte Bodenzone dar. Bei ausreichend unbefestigter Fläche für Versickerungsmulden wurde diese Variante zur Entwässerung gewählt. In Einzugsgebieten mit beengten Platzverhältnissen wurde die Versickerung über unterirdische Rigolen mit vorheriger Behandlung des Regenwassers in einem Sedimentationsschacht gewählt. Für das auf den Dachflächen anfallende Niederschlagswasser wurde eine direkte Einleitung in unterirdische Rigolen geplant. In Betracht kamen sogenannte Kastenrigolen oder Kiesrigolen. Die beiden Rigolenarten wurden im Hinblick auf ihre technische Machbarkeit sowie ihre Wirtschaftlichkeit untersucht. Im Ergebnis wurde als Vorzugsvariante die Entwässerung über Kiesrigolen empfohlen.

Für die Entwässerung der Quartierstraße wurden, aufgrund eingeschränkter Platzverhältnisse, Tiefbeete zur Niederschlagsversickerung geplant. Diese funktionieren wie Versickerungsmulden, benötigen allerdings weniger Platz im Straßenraum, da sie mit Betonborden eingefasst werden, wodurch der Platzbedarf für die Muldenböschungen entfällt. Des Weiteren wurden für die einzelnen Einzugsgebiete Überflutungsnachweise geführt, mithilfe derer aufgezeigt werden konnte, dass auch bei einem 30-jährigen Regenereignis das anfallende Niederschlagswasser schadlos auf dem jeweiligen Grundstück zurückgehalten werden kann.